Dresden

Frauenkirche

Neumarkt

Drážďany, hlavní město spolkové země Sasko, leží asi třicet kilometrů od místa, kde řeka Labe opouští území České republiky. Město bývalo nazýváno Florencií na Labi, neboť v jeho historickém centru vyrostla celá řada pozoruhodných barokních staveb, například kostel Frauenkirche či dnešní galerie Zwinger. Kdysi výstavní město na Labi však zásadním způsobem změnil konec druhé světové války, kdy spojenecké bombardování v polovině února 1945 mimo jiné zcela zničilo historické centrum města. Po válce pak většinu zničených čtvrtí nahradila panelová sídliště. V centru naproti tomu již na konci druhé poloviny čtyřicátých let začala obnova nejvýznamnějších historických budov, která pokračuje dodnes. Jejím symbolem se stala především novostavba kostela Frauenkirche, který se zřítil krátce po bombardování vlivem narušené statiky. Za dob NDR zůstávaly jeho ruiny na Neumarktu bez povšimnutí, snahy o jeho obnovu dosáhly svého naplnění až po znovusjednocení Německa. Stavba byla dokončena po třinácti letech v roce 2005. Dnes se tvář města velmi rychle mění. Staví se nejen na místech staveb zničených za války, bourají se i některé budovy z dob socialismu, aby uvolnily místo novostavbám. Podobně jako okolí berlínského Potsdamer Platz by tedy bylo možné centrum Drážďan nazvat jedním velkým staveništěm.

Stejně jako v jiných velkých městech bývalého Východního Německa tvoří hlavní složku zdejší městské dopravy rozsáhlá tramvajová síť provozovaná na atypickém rozchodu 1450 mm. První trať koňky zahájila provoz v roce 1872, první elektrická tramvaj o dvacet jedna let později. V roce 1900 vyjela do ulic města poslední tramvaj tažená koňmi. Na přelomu dvacátých a třicátých let se ve městě objevily první čtyřnápravové, patnáct metrů dlouhé vozy zvané „Großer Hecht”. Celkem bylo těchto vozů vyrobeno přes třicet, poslední ve zhořelecké vagónce v letech 1953 – 1954 náhradou za vozy zničené za války. Po válce už ovšem byly dodávány především dvounápravové tramvaje z vagónek Gotha a Werdau, a to až do příchodu prvních tramvají T4D z pražské ČKD.

Dlouhá léta pak zajišťovala tramvajovou dopravu početná flotila vozů T4D a B4D z ČKD Praha. V roce 1967 zde jezdil prototyp T4D, v letech 1968 – 1984 bylo dodáno kolem sedmi set motorových a přes dvě stě vlečných vozů. Jezdily zde obvykle v dvouvozových a třívozových soupravách, podobně jako v jiných německých městech. Svého času zde ale byly v provozu s cestujícími i čtyřvozové vlaky, další raritou pak byly upravené obousměrné motorové i vlečné vozy (označované T4D-Z, případně B4D-Z).

V letech 1991 až 1997 bylo ve spolupráci s výrobcem mnoho vozů modernizováno na typy T4D-MS, T4D-MT, respektive T4D-MI. V případě typu T4D-MT byla dosazena tyristorová výzbroj TV8. Některým motorovým vozům byla odstraněna kabina řidiče a staly se z nich tak motorové vleky určené k řazení na druhé místo v soupravě; tyto tramvaje jsou označovány jako TB4D.

Nástup nových nízkopodlažních tramvají ve druhé polovině devadesátých let však znamenal i postupný útlum provozu tramvají z ČKD. Tradiční „Großzugy”, tedy 45 m dlouhé soupravy T4D + T4D + B4D, dojezdily v létě roku 2005, zároveň s nimi skončil i provoz vlečných vozů B4D. Poslední dvouvozové soupravy modernizovaných T4D-MS dožívaly ještě během roku 2009 na linkách 8 a 6.

Po ukončení výroby typu T4D sem dodalo ČKD Praha ještě na konci 80. let tramvaje nového typu T6A2/B6A2. V Drážďanech však zůstalo u pouhých dvou třívozových souprav, které byly vyřazeny v roce 2002.

Provoz drážďanských tramvají T4 na pravidelných spojích skončil 30. října 2009 na lince 8. I nadále však zůstává zhruba dvacet vozů provozuschopných jako záloha či pro různé mimořádnosti. A právě ony jsou příčinou toho, že říjen nebyl posledním měsícem roku 2009, kdy se bylo možné s té-čtyřkami v ulicích Drážďan setkat. Pro zdejší Technickou univerzitu totiž DVB vypravoval během zimního semestru posilovou linku E3, na které jezdily dokonce třívozové soupravy tatrováckých vozů. Protože vlečné vozy jsou mimo provoz již několik let, byly soupravy řazeny netypicky pouze z motorových vozů. Linka jezdila v trase vozovna Trachenberge – Plauen po trase linky 3, zpočátku pouze v ranní špičce, od konce října začaly jezdit také odpolední spoje v intervalu 90 minut (pochopitelně pouze ve dnech školního vyučování). Je tedy možné, že se s tramvajemi T4 v Drážďanech budeme moci setkávat i nadále, například bude-li linka E3 jezdit i v letním semestru 2009/2010.

Dnes je tramvajový provoz v Drážďanech zajišťován výhradně nízkopodlažními vozy německé výroby. První vůz typu NGT6DD byl dodán v roce 1996 a celkem se těchto tramvají pro Drážďany vyrobila necelá stovka. Jde o pětičlánkové tramvaje prakticky shodné konstrukce s tramvají Škoda Vektra, ovšem s poněkud lépe řešeným interiérem a pouze malými schody v krajních článcích. Tyto vozy byly dodávány v jednosměrném i obousměrném provedení. V letech 2001 – 2002 k nim přibyla přibližně dvacítka tramvají odvozeného typu NGT8DD, který se liší především délkou 41 m a má tedy celkem sedm článků.

Drážďanský dopravní podnik se ovšem nakonec rozhodl i u nízkopodlažních tramvají se vrátit k otočným podvozkům, i když to má za následek menší podíl nízké podlahy a stupínky nad podvozky. V roce 2002 tak byly vyrobeny první tramvaje typu NGTD12DD z celkem dvaatřicetikusové série. S délkou 45 090 mm se tehdy jednalo o nejdelší tramvaje na světě (roku 2006 je o tento titul připravily vozy Siemens Combino pro Budapešť, které jsou ještě o téměř deset metrů delší). Tramvaje NGTD12DD jsou pětičlánkové, přičemž liché články spočívají vždy na dvojici podvozků, zatímco kratší sudé články jsou mezi nimi zavěšeny. Od roku 2006 je dodávána odvozená kratší třicetimetrová varianta NGTD8DD. Tyto tramvaje již dnes tvoří velkou část vozového parku a právě jejich výroba znamená definitivní konec původních „té-čtyřek”.

S délkou necelých sto třiceti kilometrů je drážďanská tramvajová síť zhruba srovnatelná s pražskou (přestože Drážďany mají jen půl milionu obyvatel). Tramvaje tedy obsluhují většinu území města. Vzhledem k rozsahu sítě jsou samozřejmě tratě velmi různorodé, většinou jsou ovšem vedeny souběžně s automobilovou dopravou, ať už v úrovni vozovky či ve středním dělícím pásu na samostatném tělese. Vyloženě rychlodrážních úseků vedených odděleně od ostatních komunikací zde mnoho nenajdeme.

Většina tratí je dvoukolejných, ovšem snad díky méně přísným německým normám zde nečiní potíže ani jednokolejné tratě v městském provozu. Na levém břehu se nacházejí dva krátké jednokolejné úseky v méně frekventovaných ulicích. V pravobřežní části města je zástavba i tramvajová síť méně souvislá, a tak je zde jednokolejek více. Částečně po vlastním tělese a jednokolejně jezdí tramvaje přes městský les do odlehlých čtvrtí Weixdorf a Hellerau na severu. Nejdelší jednokolejkou je však meziměstská trať do obcí Coswig a Weinböhla na severozápad od Drážďan. Na této trati linky 4 se ještě v dvoukolejném úseku ve čtvrti Radebeul nachází další zajímavost, a sice křížení s úzkorozchodnou železniční tratí.

Jedním z nejzajímavějších míst zdejší tramvajové sítě bývalo bezesporu náměstí Postplatz v centru města. Sbíhají se sem tramvajové trati ze šesti směrů a tramvajová křižovatka, či spíše soubor několika menších křižovatek a zastávek, zde zabírala téměř celou plochu náměstí. V nedávné době ovšem prošel tento přestupní uzel rekonstrukcí, při které byla celá kolejová situace značně zjednodušena a tramvaje uvolnily prostor pro zatravněnou plochu. Zastávky pak byly sloučeny do pouhých dvou ležících v ústí Willsdruffer Straße a Wallstraße, jejichž zastřešující konstrukce je spojuje v jeden terminál. A stejně jako se proměňuje celé centrum města, procházejí úpravami i další přestupní uzly, například Hauptbahnhof či Bahnhof Mitte. Na mnoha tramvajových tratích již také našel své místo zatravněný svršek.

V souvislosti s drážďanskou tramvajovou dopravou nelze zapomenout ještě na jednu zajímavost, a sice nákladní tramvaj. Jde o projekt, který vznikl společnými silami dopravního podniku DVB a automobilky Volkswagen. Ta si totiž téměř v centru Drážďan postavila továrnu Gläserne Manufaktur. Vzhledem k její poloze nepřicházelo v úvahu zásobování kamiony a místo toho byla zvolena tramvajová doprava. Byly vyrobeny dvě pětičlánkové soupravy a jeden čelní a jeden vložený článek jako rezervní. Celá tramvaj spočívá na celkem dvaceti nápravách, není bez zajímavosti, že podvozky vznikly úpravou z vyřazených T4D. Takzvaná CarGoTram je v provozu od ledna 2001 mezi „skleněnou továrnou” a překladištěm u železničního nádraží Friedrichstadt, přičemž projíždí i tratě v samotném centru města.

Síť tramvajové dopravy doplňují samozřejmě také autobusové linky. Autobusy slouží především jako napaječe tramvajových tratí, případně obsluhují méně vytížené a tangenciální směry. V tramvajové dopravě nalezneme často až nezvykle dlouhá vozidla, zajímavé je, že také autobusy jsou zde především v kloubovém provedení. Tříčlánkové vozy zde pravda nejezdí, počet sólo dvanáctimetrových autobusů však není velký. Dopravní podnik dnes provozuje výhradně nízkopodlažní autobusy, a to především značek Solaris, Mercedes a MAN.

Společnost Dresdner Verkehrsbetriebe provozuje také dvě lanové dráhy ve čtvrti Loschwitz. Jejich dolní stanice leží jen asi sto metrů od sebe u náměstí Körnerplatz téměř na břehu Labe, jinak toho ovšem mnoho společného nemají. Starší a delší Standseilbahn (tedy pozemní lanová dráha) byla otevřena roku 1895 a její přes půl kilometru dlouhá trať je od dolní stanice vedena nejprve v tunelu a poté na mostní konstrukci nad Grundstraße. Ještě zajímavější je ovšem visutá lanovka Schwebebahn, která zahájila provoz v roce 1901. Mezi lanovkami se jedná o unikátní dráhu, neboť trať je tvořena ocelovými nosníky, pod nimiž jsou zavěšeny vozy, a využívá tedy stejného systému jako známá trať ve Wuppertalu.

V okolí Drážďan je v provozu také síť příměstské železnice čili S-Bahn. Provoz na čtyřech linkách (S1, S2, S3, S30) zajišťují vratné soupravy lokomotiv řady 143 DB a patrových vozů, a to na klasických železničních tratích. Pouze v úseku Dresden-Neustadt – Pirna, kde jezdí linky S1 i S2, má S-Bahn vlastní dvoukolejnou trať vedenou souběžně s tratí pro dálkovou dopravu.

Ve zdejším železničním uzlu najdeme pochopitelně mnoho zajímavostí. Pozornosti jistě neujde nedávno zrekonstruované hlavní nádraží s velmi zajímavým uspořádáním, které kombinuje hlavové nádraží v úrovni terénu s výše položenými průjezdnými kolejemi po obou stranách. Další zajímavostí této stanice je zastřešení nástupišť ocelovou konstrukcí, která od opravy nádraží není zasklená, ale jsou na ní napnuté plachty. Za zmínku také jistě stojí přibližně deset let stará podzemní stanice na letišti, kam zajíždí linka S2. V těsném sousedství města pak najdeme dvě muzejní úzkorozchodky. Jedna začíná ještě na území Drážďan ve čtvrti Radebeul, kde se nachází již zmíněné křížení kolejí rozchodu 750 mm s tramvajovou tratí linky 4. Druhá, Weißeritztalbahn, leží několik kilometrů jižně od města. Jedná se o nejstarší provozní úzkorozchodnou dráhu v Německu, která byla teprve nedávno alespoň částečně zprovozněna po vážných škodách, které utrpěla při povodních v roce 2002.