Mariazellerbahn
Mariazellerbahn je nejdelší rakouskou úzkorozchodnou tratí a zároveň jedinou elektrifikovanou úzkorozchodkou v Rakousku, která má jednoznačně železniční charakter. Byla to také jedna ze dvou tratí o rozchodu 760 mm, které se nejdéle udržely v provozu národního dopravce ÖBB. Dráha ovšem není zajímavá jen z dopravního hlediska. Zejména v koncovém horském úseku před městem Mariazell, nejvýznamnějším poutním místem v Rakousku, prochází totiž velmi zajímavou horskou krajinou nejsevernějšího výběžku spolkové země Štýrsko.
Stavba více než devadesátikilometrové dráhy ze Sankt Pöltenu do Gußwerku byla zahájena v roce 1898 a kvůli náročnému terénu trvala na tehdejší dobu poměrně dlouhých devět let. Do roku 1911 byl na dráze parní provoz, poté došlo k elektrifikaci střídavou napájecí soustavou 6,5 kV/25 Hz. Tato poněkud exotická trakční soustava vydržela na trati dodnes, stejně jako šestnáct elektrických lokomotiv dnešní řady 1099 dodaných při zahájení elektrického provozu.
V Ober Grafendorfu, dvanáct kilometrů od výchozí stanice Sankt Pölten, se od trati do Mariazellu odděluje neelektrifikovaná vedlejší větev do Manku. Jedná se o osmnáct kilometrů dlouhý pozůstatek někdejší místní dráhy Ober Grafendorf – Gresten. Dodnes provozovaný úsek je nejstarší částí této trati; provoz zde byl zahájen v roce 1898, tedy v době, kdy teprve začínala stavba Pielachtalbahn (jak bývala nazývána údolní část Mariazellerbahn). Trať v celé délce až do Grestenu se ovšem dočkala dokončení až po první světové válce. Z celé přes šedesát kilometrů dlouhé úzkorozchodné trati dodnes zbyla jen asi třetina. Úsek ze stanice Wieselburg an der Erlauf, kde se trať kříží s normálněrozchodnou Erlauftalbahn, do Grestenu byl totiž v roce 1998 přerozchodován na 1435 mm a od té doby slouží pouze nákladní dopravě. O dva roky později byla na zbývajícím úzkorozchodném úseku mezi Ruprechtshofenem a Wieselburgem zavedena náhradní autobusová doprava a od roku 2003 jezdily motorové vozy řady 5090 pouze do Manku. O sedm let později byl provoz na „Krumpe“, jak se odbočné větvi přezdívalo, ukončen zcela.
Mariazell
Erlaufklause
Erlaufklause
Wienerbruck
Annaberg
Laubenbachmühle
Mainburg
Ober Grafendorf
Ober Grafendorf
Sankt Pölten
Sankt Pölten
Sankt Pölten
Annaberg
Wienerbruck
Winterbach
Ani hlavní elektrifikovaná trať nepřežila v celé své délce. Rušení se jí dotklo o něco dříve než vedlejší větve, zato však v menším rozsahu. V roce 1988 byla zastavena doprava na posledních sedmi kilometrech trati mezi Mariazellem a Gußwerkem, v roce 2003 byla trať snesena. Dnes je Mariazell konečnou stanicí nejen pro Mariazellerbahn, ale vychází odtud také krátká normálněrozchodná muzejní trať místního tramvajového muzea.
Celá, dnes 84 kilometrů dlouhá trať začíná na nádraží Sankt Pölten Hauptbahnhof. Vedle kolejí hlavní trati Westbahn, která prochází městem na vysokém náspu, má úzkorozchodka své jedno nástupiště vedle kusé koleje, odkud odjíždějí vlaky neelektrifikované místní dráhy Traisentalbahn. S touto tratí má Mariazellerbahn společnou ještě další stanici, Sankt Pölten Alpenbahnhof. Trať úzkorozchodky sem z hlavního nádraží vede prvními dvěma tunely, na své trase do Mariazellu jich má ještě dalších devatenáct. Zatímco hlavní nádraží slouží pouze jako přípojná stanice na Westbahn, na Alpenbahnhof se nachází rozsáhlé kolejiště včetně jednoho z dep.
Nedlouho poté, co vlak opustí město Sankt Pölten, dorazí do Ober Grafendorfu, kde se dráha větví. Zatímco neelektrifikovaná vedlejší větev pokračuje mírně zvlněnou krajinou podunajské nížiny do Manku, hlavní trať se dále blíží k Alpám proti proudu řeky Pielach. Údolí tohoto toku se postupně zužuje a také kopce v okolí jsou stále vyšší. Po 48,3 kilometrech, na nádraží Laubenbachmühle, již trať vyšplhala do nadmořské výšky 535 metrů (Sankt Pölten leží přibližně 270 metrů nad mořem).
Největší stoupání má ovšem ještě před sebou. Právě zde začíná takzvaná Bergstrecke, tedy horská část trati. A změna proti úseku vedenému údolím je na první pohled patrná. Mezi nádražím Laubenbachmühle a zastávkou Winterbach, které vzdušnou čarou nejsou vzdáleny ani kilometr, totiž musí železnice překonat výškový rozdíl 183 metrů. Do stanice Puchenstuben, která leží asi o dva a půl kilometry dál, je to ještě dalších 86 výškových metrů. A tak zde trať vede nejprve údolím, poté prudkým obloukem zatáčí na sever a stoupá po úbočích kopců, aby se před Winterbachem znovu stočila na jih a pokračovala po hřebenu. Díky vzniklým serpentinám leží stanice Puchenstuben podle staničení 12,7 kilometrů od Laubenbachmühle. Patrně také nepřekvapí, že se tu nachází největší stoupání na celé trati, až dvacet sedm promile.
Stoupání zde ovšem nekončí, vrcholový bod trati (896,1 metrů nad mořem) leží ještě o několik kilometrů dál v tunelu Gösingtunnel. Ten je se svými 2369 metry zároveň nejdelší z četných tunelů na Mariazellerbahn. Ze stanice Gösing trať pokračuje horskou krajinou s výhledem na skalnaté vrcholky na protější straně údolí říčky Erlauf, ke které se postupně přibližuje. Krajina je zde velmi rozmanitá, stejně tak i vedení trati. Vlak tu projíždí po několika velkých viaduktech, ale také třeba po břehu jezera Lassingstausee (nikoliv jediného jezera, které před Mariazellem míjí). Závěrečných patnáct kilometrů před koncovou stanicí Mariazell je tedy odměnou pro všechny, kteří dlouhou cestu ze Sankt Pöltenu vydrželi.
4090.001-1, Klangen
4090.002-9, Frankenfels
4090.002-9, Gösing
7090.002-2, interiér
5090.017-4, Mank
5090.017-4, O. Grafendorf
5090.014-1, Frankenfels
5090.014-1, Sankt Pölten
5090.014-1, interiér
>5090.014-1, ovládací panel
1099.013-3, Gösing
B4iph/s, interiér
B4iph/s, interiér
Laubenbachmühle
Kilb
Kirchberg an der Pielach
Puchenstuben
Laubenbachmühle
Laubenbachmühle
Gösingtunnel
Mariazell
Na trati je dnes provozována pouze osobní doprava. Do roku 2013 tu byly v běžném provozu již zmíněné stařičké, i když v polovině 20. století rekonstruované spojnicové elektrické lokomotivy řady 1099 s klasickými soupravami. V provozu je doplňovaly dvě moderní elektrické úzkorozchodné jednotky vyrobené v roce 1994. Především na vložených spojích v údolní části trasy pak bylo možné potkat v provozu také motorové vozy řady 5090, vyrobené v 80. letech po vzoru Štýrských zemských drah. Postupně na dráze přibývalo spojů zajišťovaných dieslovou trakcí, a tak bylo možné v čele vlaků vidět i lokomotivy řady 2095.
Od prosince 2010 převzala provoz dráhy společnost Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG). Ta se mimo jiné rozhodla postupně provoz modernizovat, a tak od podzimu 2013 jsou prakticky všechny osobní vlaky vedeny zcela novými elektrickými jednotkami „Himmelstreppe“ (výrobce Stadler). Klasické soupravy s lokomotivami 1099 v čele jsou tak dnes k vidění pouze na turistických vlacích „Ötscher Bär“.