111: Kralupy nad Vltavou předměstí – Velvary
V Kralupech nad Vltavou se kříží velké množství železničních tratí. Jednou z nich je i na pohled do mapy možná nenápadná, ve skutečnosti však velice zajímavá krátká desetikilometrová lokálka do Velvar. Od desítek dalších místních drah ji odlišuje tříkilometrový úsek, ve kterém je železniční trať vedena v těsném souběhu se silnicí II/240.
Dráhu postavila Rakouská společnost místních drah v roce 1882 zejména kvůli napojení velvarského cukrovaru na železniční síť. Od roku 1909 pak byla trať v provozu státních dopravců, ať už se jmenovali jakkoliv. Dnes tu České dráhy provozují osobní vlaky vedené motorovými vozy 809 dopoledne v dvouhodinovém, odpoledne v hodinovém taktu. Na trati se ovšem můžeme setkat i s nákladními vlaky k silu do Velké Bučiny, případně do Velvar.
Z kralupského nádraží trať vycházejí západním směrem souběžně dvě koleje, z nichž jedna patří trati 093 bývalé Buštěhradské dráhy do Kladna, po druhé jezdí vlaky na tratích číslo 110 a 111. Trať do Kladna se brzy stáčí k jihu, zatímco společná kolej obou tratí pokračuje po přeložce z roku 1975 na nádraží v Kralupech nad Vltavou-předměstí. V této nenápadné staničce se rozdělují trasy lokálky do Velvar a o dva roky novější trati do Zvoleněvsi.
Trať 111 odtud začíná stoupat, překříží silnici II/240 (o níž ještě bude řeč) a klikatí se kolem kopce, musí totiž vyšplhat o šedesát metrů výš do nadmořské výšky 245 metrů, kde se nachází zastávka Olovnice-zastávka. Odtud je ještě možnost si prohlédnout asi dva kilometry vzdálenou Olovnici se stejnojmennou zastávkou na trati do Loun v údolí Knovízského potoka. Vraťme se však k „velvarce“, na které zastávku tohoto jména tvoří pouze travnaté nástupiště v sousedství bývalého strážního domku.
Zároveň se však trať už definitivně přiblížila k silnici II/240, což bylo možné postřehnout již před zastávkou, kde se nacházel železniční přejezd na místní silnici do Olovnice. Těsně za místem zastavení v olovnické zastávce se nachází další přejezd, kde ovšem trať silnici II/240 pouze nekříží, ale stáčí se a pokračuje dál v těsném souběhu s vozovkou. Při pohledu z jedoucího vlaku se může zdát, jako by tu motorák jel svou třicetikilometrovou rychlostí přímo po silnici, však také souběžně jedoucí automobily projíždějí dosti blízko za okny. Ještě zajímavější je, když vlak jede nazpět z Velvar „v protisměru“.
Spolu se silnicí začíná trať zanedlouho opět klesat, neboť se musí dostat zpět do nadmořské výšky 185 metrů, ve které leží koncová stanice. Po dlouhém přímém úseku se trať i silnice stáčejí doprava a zanedlouho vlak přijede do zastávky Velká Bučina. V jejím těsném sousedství se nachází silo, díky kterému zde také je nákladiště, kde pravděpodobně uvidíme několik odstavených nákladních vozů. Celek nicméně s trochou fantazie může působit dojmem spíše zastávky na tramvajové rychlodráze než na železnici.
Zanedlouho už následuje nadjezd nad přeložkou silnice I/16, kde se trať od silnice opět trochu vzdaluje a za ním už se obě komunikace definitivně rozcházejí. Trať pokračuje kolem obytné zástavby na okraji Velvar k nádraží, již na vlastním tělese, ovšem ještě se pro změnu ocitne vedle Komenského ulice z obou stran obklopena domy. Brzy už vlak dorazí na nádraží Velvary, kde jeho cesta končí, dál ovšem pokračuje ještě několik vleček.
