Plauen
Asi třicet kilometrů severně od české Aše leží město Plauen čili Plavno, centrum saského kraje Vogtlandkreis. Rozkládá se v údolí řeky Weiße Elster (s krkolomným českým názvem Bílý Halštrov) a na okolních kopcích. První zmínka pochází z roku 1122, kdy byl vysvěcen kostel svatého Jana, městská práva Plavno získalo přibližně o sto let později. Hospodářského vrcholu dosáhlo město v 19. století, kdy došlo k velkému rozmachu krajkářství (tímto řemeslem se ostatně v propagačních materiálech město prezentuje i dnes). Zatímco dnes má Plavno necelých sedmdesát tisíc obyvatel, před první světovou válkou zde žilo téměř sto třicet tisíc lidí. Na konci druhé světové války bylo město vážně zasaženo spojeneckým bombardováním. Jedním z hlavních cílů bylo Horní nádraží, které bylo zničeno i s okolním předměstím. Bomby se však nevyhnuly ani dalším čtvrtím, uvádí se, že celé město bylo zničeno přibližně ze 75%. Po roce 1945 se Plavno stalo součástí sovětské okupační zóny a posléze Německé demokratické republiky. Město se tak ocitlo nedaleko střežených hranic s Bavorskem a kromě Rudé armády zde sídlila také důstojnická škola pohraniční stráže. Navzdory tomu bylo Plavno jedním z center revoluce v roce 1989.
Následky bombardování jsou ve městě dodnes patrné. V centru se střídá původní zástavba s novostavbami panelových domů a obchodních center, výjimkou nejsou ani neupravené proluky v samém středu města, například v okolí hlavního náměstí Altmarkt. Ve městě se přesto nachází řada zajímavých budov; asi nejvýznamnější dominantou jsou stará a nová radnice s radniční věží. Nepřehlédnutelný je také již zmíněný kostel svatého Jana na návrší nad řekou. S druhým břehem řeky spojoval centrum města kamenný most Alte Elsterbrücke, který byl poškozen bombardováním, po válce se dočkal rekonstrukce, ovšem dnes stojí bez využití vedle sousedního nového mostu ze 70. let. Hluboké údolí toku Weiße Elster dalo ostatně vzniknout více zajímavým mostům. Železniční viadukt Elstertalbrücke na saské magistrále severně od Plavna je po deset kilometrů vzdáleném Göltzschtalbrücke druhým největším cihlovým mostem na světě. Stejnojmenný dálniční most, ležící jižně od Plavna, je se svými šedesáti metry výšky a délkou přes půl kilometru největším kamenným klenutým mostem v Evropě. Stavba tohoto jedinečného díla byla zahájena v roce 1938, zprovoznění se ovšem dálnice dočkala až v roce 1993 po sjednocení Německa.
Náročný terén v okolí města a jím způsobené vedení železničních tratí daly vzniknout dvěma nádražím, která se nacházela na opačných stranách městského centra. První železniční trať sem byla přivedena v roce 1848 z bavorského Hofu, o tři roky později byl dostavěn náročný úsek do Reichenbachu (se zmíněnými cihlovými mosty), čímž byla dokončena trať Leipzig – Hof. Trať se k Plavnu přibližuje třičtvrtěkruhovým obloukem a nádraží se nachází ve svahu asi kilometr od městského centra. V roce 1875 vzniklo druhé městské nádraží, takzvané dolní (Unterer Bahnhof), ležící naopak jižně od centra blízko řeky. Je součástí trati z Gery do Weischlitz, kde se napojuje na o rok starší dráhu z Plavna (horního nádraží) do Chebu.
A podobně jako v jiných městech to byla právě potřeba spojení města a nádraží, která vedla k úvahám o výstavbě pouliční dráhy. V případě Plavna se navíc přidala nutnost propojení obou více než dva kilometry vzdálených městských nádraží. První trať elektrické dráhy byla otevřena ve dvou etapách v roce 1894 a spojovala přes střed města právě horní nádraží (Oberer Bahnhof) s dolním (Unterer Bahnhof). Výstavba dalších tratí na sebe nenechala dlouho čekat, a tak již před první světovou válkou existovaly tratě do Neundorfu, Preißelpohlu i Reinsdorfu (dnešní Südvorstadt). Existovala také tangenciální trať v severozápadní části centra z Albertplatz na Dittrichplatz a bylo rozestavěno její pokračování až k dolnímu nádraží (kvůli válce nikdy nedokončené). V meziválečných letech pak vznikla jediná nová trať k hlavnímu hřbitovu, po druhé světové válce prodloužení na konečnou Reusa a tratě na sídliště Waldfrieden a k továrně Plamag. Od osmdesátých let už se žádné nové tramvajové tratě nepostavily.
227, Am Albertplatz
205, Plamag
238, Schlachthofstraße
208, Röntgenstraße
234, Reusa
242, Anton-Kraus-Straße
Na městské dopravě v Plavně je zajímavý především fakt, že až do roku 1995 celé město obsluhovaly pouze tramvajové linky. Narozdíl od jiných měst byla také v celé historii provozu zrušena pouze jediná trať, a to tangenta z Albertplatz na Dittrichplatz. Až v roce 2007 ji doplnil druhý krátký úsek u dolního nádraží. Tramvaje tedy zůstávají páteří a zároveň hlavní složkou městské dopravy, ale zároveň pomalu vzrůstá význam autobusů. První silniční spojení v rámci městské dopravy bylo tzv. „linkové taxi“, v 90. letech 20. století spojující centrální přestupní bod s dolním nádražím. V roce 1995 pak byl zahájen provoz první autobusové linky A, k níž v roce 2007 přibyly tři další (linka D vznikla rozdělením původní linky A, linky B a C vedou zcela novými trasami). Také noční dopravu dnes zajišťují výhradně autobusy (linky N1 – N5, vedené převážně v trasách tramvajových tratí).
Na přibližně sedmnáctikilometrové tramvajové síti zajišťuje provoz pět linek, od dubna 2008 jezdí kvůli dlouhodobé rekonstrukci třídy Neundorfer Straße pouze tři z nich a trať do Neundorfu je nahrazena autobusy. Od roku 1992, kdy byla vyřazena poslední dvounápravová tramvaj z vagónky Gotha, potkáme v Plavně výhradně tramvaje KT4D z produkce ČKD-Tatra Smíchov (v provozu sólově či ve dvojicích). Plauener Straßenbahn vlastní přibližně 35 vozů tohoto typu, v 90. letech modernizovaných. Existují úvahy o obnově vozového parku lipskými tramvajemi Leoliner, zatím ale v Plavně žádnou nízkopodlažní tramvaj nepotkáme.
V rámci modernizace sítě po roce 1989 byl na nejvýznamnější tramvajové křižovatce na náměstí Postplatz postaven nový přestupní terminál (provoz na něm byl zahájen v roce 2001). Zatímco za socialismu nesla zastávka i náměstí název Otto-Grotewohl-Platz, dnes se vrátila k dřívějšímu pojmenování Tunnel, podle potoka Syrabach, který je zde sveden do podzemí. U šesti zastřešených nástupišť se tu po celý den pravidelně sjíždějí všechny tramvajové linky, zároveň je tato zastávka i výchozím bodem všech autobusových linek. Terminál Tunnel je obklopen z jedné strany obchodním centrem a z druhé strany nadzemními garážemi, historický střed města tu připomíná snad jen budova divadla skrytá mezi stromy na západní straně náměstí a domy na nároží Bahnhofstraße. Celé náměstí Postplatz, stejně jako přilehlé ulice, je pěší zónou. Pouze tramvaje a chodci (případně cyklisté) také smějí do dolní části Bahnhofstraße, kterou tramvaje zdolávají velké stoupání k náměstí Albertplatz (a dále k hornímu nádraží a dalším konečným).
Tramvajové tratě jsou v dobrém stavu, zejména díky rekonstrukcím v 90. letech 20. století. Většinou jsou vedeny v úrovni komunikace společně s automobilovou dopravou, naproti tomu všechny tři úseky postavené za socialismu mají víceméně rychlodrážní charakter. V současné době probíhá rozsáhlá rekonstrukce vozovny, která se nachází poblíž dolního nádraží. V souvislosti s tím byl v roce 2007 zrušen koncový úsek a bloková smyčka Unterer Bahnhof a ukončen provoz linky 2, která jezdila v trase první tramvajové trati (Oberer Bahnhof – Unterer Bahnhof). K dolnímu nádraží dnes místo toho jezdí autobusová linka C a z trati na Wiesenstraße se tak stala pouze manipulační spojka k vozovně. Nutno říci, že toto řešení nelze mít dopravnímu podniku za zlé, neboť u dolního nádraží se nachází pouze několik domů a dvouhodinový takt motorových vlaků do Gery nemůže vytížit ani autobusy ve čtyřicetiminutovém intervalu.
