Třicet let pražského metra
Metro jezdí pod Prahou už 30 let. Těmto 30 letům hmatatelného provozu předcházelo osm let ještě hmatatelnějšího budování a kolem 60 let, kdy bouřlivé a neochotné 20. století svými válkami a změnami vlád mařilo jeden projekt podzemí dráhy za druhým. Když srovnáme některé tehdejší návrhy s dosaženou skutečností, můžeme být mnohdy překvapeni o kolik ji v různých směrech předčí.
List a Belada a jejich kolegové v myšlence pražské podzemní dráhy by se možná divili, jak monotónní a uniformní může řešení metra reálně být (vezměme si za příklad Hloubětín, Kolbenovu, Vysočanskou, nebo všechny ražené stanice na trase A). Naštěstí existují i stanice jiného zrna. Anděl, který vnáší do skleněného "béčka" trochu (až nadměrné) moskevské okázalosti, důmyslné povrchové stanice jako Rajská zahrada nebo Luka, či netradiční hloubené stanice typu Pankrác nebo Skalka architektonickou bilanci dostatečně vyvažují.
Metro se stále staví. Srovnejme: za osm let budování úseku I.C, který byl právě před oněmi třiceti lety otevřen, bylo v neuvěřitelných rozbrojích týkajících se i toho, co se vlastně staví, uvedeno do provozu devět stanic, za osm let výstavby úseku IV.C bude otevřeno s minimálními koncepčními změnami v průběhu prací jen pouhých pět stanic. Bylo by odvážné dělat si z těchto nesouměřitelných údajů nějaký závěr, ale efektivita výstavby zkrátka asi není dnes lepší než na začátku.
Je nad rámec tohoto článku rozebírat všechny nejasnosti a argumenty, které se vyskytly v otázce, zdali je lepší stavět podpovrchovou tramvaj nebo metro. Připomeňme si pouze dva známé fakty z mnoha; zaprvé kuriózní (alespoň dnes se takovým zdá být) požadavek, že by tramvaj T3 měla mít pro provoz pod povrchem vyčnívající první schod předních dveří, a že dne 7. ledna 1966 byla v Opletalově ulici zahájena výstavba podpovrchové tramvaje.
Nakonec máme v Praze metro moskevské koncepce. Zdálo se mi, že je to dobře, protože metra moskevského typu jsou rodinou nejskvostnějších podzemních architektonických děl, avšak málo z potenciálu tohoto systému bylo využito (např. nevede žádná trasa metra volně po povrchu), a tak přednosti mizí a zůstává jen křivda na naší suverenitě.
Na oslavu 30ti let metra jakožto nepostradatelné součásti pražské dopravy byly v metru samotném uspořádány dvě akce. Zaprvé uveďme jízdy historické třívozové soupravy typu Ečs 8. a 9.5.2004 na trase C. Souprava sestávala z vozů 1083/1085/1084 (rok výroby 1976) a jezdila od půl osmé ráno do půl osmé večer. Pokaždé zhruba v půl odjížděla z Hájů a v celou z Nádraží Holešovice.
Kvůli tomu, že souprava stavěla v dost rozdílných pozicích vůči začátku nástupiště, leckdo ji musel dobíhat. Dopraváci v historických uniformách často otvírali dveře z prostoru pro cestující do kabiny, takže bylo možno kochat se „scenérií“ tunelů a odboček před soupravou. Pochopitelně, že propracovat se ke kabině nebylo skrze shluk lidí (obsahující stálou sestavu velice podivných existencí) nijak snadné.
Patrně ještě větší význam pro dopravní fandy než zmíněné jízdy měl ve skutečný den výročí 9.5.2004 konaný den otevřených dveří v depu na Kačerově. Byl pozoruhodný především tím, že narvané vlaky s návštěvníky zajížděly přímo do depa, odkud byly zpět vytahovány motorovou lokomotivou řady 797, což poskytlo mnoha lidem nevšední zážitek (bohužel se to dalo velmi špatně vyfotografovat). Přirozené "nástupiště" v depu skýtaly zelené kovové plošiny pro mytí vozů a na dřevěné desce byly vedle připevněny dva označovače jízdenek, které dotvářely improvizovanou "stanici".
V budově halového komplexu B se konala výstava všech typů vozidel kromě nejstarší soupravy typu Ečs (která tvrdě pracovala na "céčku"). V některých vystavených soupravách se dalo procházet z vagónu do vagónu, a u M1 s kombinovaným sezením umístěné na téže koleji, kam se zajíždělo s návštěvníky lidé také zkoušeli (nevím jestli s vědomím pořadatelů) nouzové otevírání dveří. Ačkoliv souprav s otevřenými kabinami pořadatelé zajistili víc než v Hostivaři, jednotkový nával na kabinu se nám jevil stejný nebo ještě větší. Vedle vystavené M1 II. série na koleji s plošinami pro mytí to pak vypadalo jak na promenádě. Přímo uvnitř depa hrála hudební skupina Spřáhlo.
Před budovou hasičů si mohly děti zasoutěžit ve stříkání vody na terč a zem pokrývala hasicí pěna. Bylo možno vstoupit do trojúhelníku kolejí bez napájecích kolejnic a bylo vidět zhlaví depa s vyjíždějícími a zajíždějícími soupravami. V příslušných bočních halách se nacházela výstava speciální techniky. Obsahovala snad všechno, co jezdí v metru skryto očím cestujících, od univerzálních vozíků MUV a WŽB, přes lokomotivu T3 řady 797 a vozů na sváření kolejí po zařízení na čištění tunelů nebo měřicí vozy. Zde se mohli návštěvníci dozvědět nejzajímavější detaily. Například v jednom z měřicích vozů mohli vidět kopírku, nebo srovnat ovládání WŽB-10M s řízením automobilu (moc se neliší). Skupina nadměrně bystrých teenagerů dokonce zapnula baterie lokomotivy a zkoušela zapínání nejrůznějšího osvětlení, ale pak byla napomenuta dozorujícím dopravákem.
V tzv. společenské místnosti (krytu) pod administrativní budovou A probíhala videoprojekce a byly k dispozici zdarma samolepky a pamětní jízdenky a za cenu 125,- Kč publikace 30 let pražského metra od Pavla Fojtíka. Obsahuje poměrně zajímavé snímky a reprodukce dobových projektů metra i podpovrchové tramvaje, ale (a to je velká škoda) minimum jakýchkoli snímků dep. Závěrem dodávám, že hladký průběh akce zajišťovala bezpečnostní agentura.
V Muzeu hlavního města Prahy také probíhala k výročí výstava. Dopravní podnik na svých plakátech uváděl jako poslední den 7.6., ve skutečnosti ale trvala jen do 6.6. Mnoho hanlivého se ke mně doneslo o rozsahu této výstavy, ale skutečnost předčila očekávání. Výstava k zásadnímu jubileu v historii města byla instalována v jedné místnosti nadneseně řečeno pod záchodkem. Úhrnná plocha výstavek ke znovuzprovoznění stanic po povodních byla mnohonásobně vyšší.
Spíš pro fajnšmekry nebo návštěvníky méně se zajímající o dopravu byla možnost vidět originály těch samých návrhů, které jsou v publikacích; například fantastické architektonické studie Konsorcia ze čtyřicátých let nebo kresby portálů podpovrchové tramvaje v Anglické a Maiselově ulici. K těm musím tedy podotknout, že představa něčeho na způsob podjezdu u sídliště Ďáblice v centru města se mi zdá ďábelská.
Jen skutečný znalec se také mohl pousmát poloměrům oblouku kolem 100 metrů na schematu "Střední cestou". Na výstavě bylo samozřejmě i množství fotografií, historická uniforma ze 70. let (bohužel jen mužská), panel o nejnovějším úseku IV.C, projekce dokumentu o stavbě metra a kupodivu model prototypu R1 zapůjčený z muzea ve vozovně Střešovice.
