Brněnské tramvaje KT8D5, T6A5 a RT6N1
Velkokapacitní vozy KT8D5 a jejich modernizace
V průběhu 80. let došlo v ČKD k vývoji velkokapacitní rychlodřážní tramvaje KT8D5. Tyto tříčlánkové obousměrné vozy začaly být do Brna dodávány v roce 1986 a do roku 1993 bylo dodáno celkem 28 vozů včetně pěti tramvají exportního typu KT8D5SU, které byly původně vyrobeny pro provoz v ruském Volgogradu. V roce 2002 byla do provozu zařazena ještě jedna tramvaj zakoupená z Košic.
Potřeba většího množství obousměrných vozů vedla v letech 1998 – 2000 k dodávce šesti novýých vozů KT8D5N. Šlo o vůbec poslední vozy z továrny ČKD-Tatra. Tento typ vznikl jednoduchým odvozením od tramvají KT8D5, proti kterým má ovšem mnohé odlišnosti. Zejména došlo k vývoji nového nízkopodlažního středního článku, dalším podstatným rozdílem je elektrická výzbroj TV14.
V letech 2002 – 2003 byly z Košic zakoupeny tři vozy KT8D5. Jedna tramvaj byla po opravě zařazena do provozu, další dvě se ovšem staly prvními rekonstruovanými tramvajemi KT8D5R.N2 (obdržely evidenční čísla 1737 a 1738). Po vzoru tramvají KT8D5N došlo k nahrazení původního středního článku nově dodaným nízkopodlažním od Krnovských opraven a strojíren. Od té doby jsou takto postupně rekonstruovány i další brněnské vozy KT8D5.
Tramvaje T6A5
V roce 1997 byla do Brna dodána dvacítka tramvají ČKD T6A5 (1201 – 1220). Spolu s typem RT6N1 šlo o poslední dodávku od tohoto výrobce. Zároveň jde o poslední vyrobené tramvaje T6A5, které se tak od sérií předchozích mírně odlišují a jde také o nejmenší dodávku tramvají tohoto typu. Nejvíce podobné jsou pražským vozům tohoto typu, od kterých se však na pohled odlišují především jinými dveřmi a klimatizací kabiny řidiče. Nejsou to však rozdíly jediné; drážní úřad totiž "té-šestkám" pro Brno již nepovolil silové propojení kabelem 600 V mezi vozy v soupravě, a proto musí jezdit všechny vozy se zdviženým sběračem (narozdíl od ostatních měst, kde dvojice T6A5 jezdí na jeden sběrač).
Vozy jsou deponovány ve vozovně Medlánky a provozovány v trvale spřažených soupravách, nikdy jako sóla. Toto řazení vedlo k rozlišení "A" a "B" vozů, kdy druhému vozu chybí například klimatizace kabiny řidiče. Navíc, zatímco mezi sebou jsou vozy spřaženy automatickými spřáhly, oba konce soupravy mají dosazena klasická spřáhla "pražského" typu, čímž se usnadňuje spřažení s jiným typem vozidla.
Nízkopodlažní tramvaje RT6N1
Vedle Prahy je Brno druhým českým městem, kam ČKD dodalo čtveřici svých nízkopodlažních tramvají RT6N1 (v Brně nesou evidenční čísla 1801 – 1804). Tato série bohužel nebyla ani v jednom městě příliš úspěšná, neboť vozy prokázaly značnou nespolehlivost a poruchovost. Praha tak od provozování těchto vozů po několika letech zcela upustila, stejně tak v Brně hlavně stály ve vozovnách, případně sloužily jako pojízdná prodejna jízdenek. Postupně také docházelo k částečnému rozebírání některých vozů, například na náhradní díly pro ostatní (stejně tomu bylo i v Praze).
Ovšem DPMB snahy o zprovoznění tohoto typu zcela nevzdal, a tak jsme jeden vůz tohoto typu mohli v Brně spatřit i v roce 2004. Pak však vypršelo povolení ke zkušebnímu provozu vydané drážním úřadem a "ertéšestky" z brněnských ulic opět zmizely úplně. Nicméně v roce 2008 zahájil zdejší dopravní podnik zatím poslední pokus o zařazení těchto vozů do běžného provozu. S tramvají evidenčního čísla 1801 se pokouší splnit typové zkoušky a dosáhnout tak schválení tramvají RT6N1 pro pravidelný provoz s cestujícími (kterého se tento typ zatím nedočkal). Po sérii zátěžových a jiných zkoušek tak lze vůz spatřit ve zkušebním provozu s cestujícími na garantovaném nízkopodlažním pořadí linky 12.
Několikrát se objevily i spekulace, že by pražské vozy RT6N1 (kterých se DPP chce zbavit) mohly být prodány do Brna, ovšem zatím se tak nestalo, a zvláště pokud by 1801 nezvládla splnit typové zkoušky, pravděpodobně k tomu ani nedojde.
