Metro

V Rotterdamu je v provozu jedna ze dvou sítí metra v Nizozemsku. Jedná se dokonce o síť nejstarší, provoz na prvním šestikilometrovém úseku mezi hlavním nádražím a stanicí Zuidplein byl zahájen v únoru 1968 (amsterdamské metro poprvé vyjelo až o devět let později). V současné době má síť délku zhruba 78 kilometrů (z toho 23 km připadá na meziměstskou linku E) a 62 stanic. Většina tratí je vedena po povrchu nebo na estakádách, pod zemí se z celkové délky nachází pouze 15 kilometrů – téměř bez výjimky v centru města. Linky A a B na svém východním konci využívají tratě, které se charakterem blíží spíše rychlodrážní tramvaji. Na těchto úsecích se nacházejí například úrovňová křížení ostatních komunikací a místo třetí kolejnice je zde trolejové vedení (to je zdrojem proudu také na podstatné části trasy linky E).

Síť je tvořena dvěmi základními trasami (severojižní a východozápadní), které se protínají v centru města na stanici Beurs a dále se znovu potkávají na jihozápadním okraji města ve stanici Tussenwater, odkud pokračují společně po jedné trati až na konečnou De Akkers. Severojižní linka v opačném směru končí ještě v centru města u hlavního nádraží, od roku 2010 zde na ni nicméně přímo navazuje trať RandstadRail do Haagu.

Východozápadní trasa na svém východním konci vystupuje na povrch u stanice Kralingse Zoom, u které se nachází i depo, a v následující stanici Capelsebrug se dělí do dvou směrů. Na východ pokračuje krátký koncový úsek využívaný linkou C do stanice De Terp, zatímco trať linek A a B se stáčí k severu. Trať těchto linek obsluhuje sídliště na východním okraji města a její charakter se hned za odbočkou mění z trati metra spíše na rychlodrážní tramvaj. Soupravy zde využívají vrchního vedení, tratě vedou na povrchu z velké části podél ulic a nachází se zde množství úrovňových přejezdů (zabezpečených). Také vybavení zastávek je poněkud skromnější a převažují boční nástupiště. Ve stanici Graskruid se trasy linek A a B dělí, linka A se stáčí k západu ke konečné Binnenhof, linka B pokračuje dále na východ. V posledním, nejnovějším úseku do stanice Nesselande získává trať opět charakter klasického metra a je vedena na estakádách nezávisle na ostatních komunikacích.

Velká část stanic, zejména podzemních, má jednoduchou unifikovanou podobu s bílým obložením stěn, doplněným pruhem v barvě trasy (modrý pro severojižní, červený pro východozápadní). Některé, zejména novější stanice, se ovšem mohou pyšnit velmi zajímavou architekturou. Z podzemních lze jmenovat například stanici Wilheminaplein, která byla dostavěna na již existující úsek severojižní trasy pod rychle se rozvíjejícím levým břehem řeky. Zajímavé povrchové stanice se pak nacházejí například na trati, která propojila trať východozápadní trasy z Marconiplein s tratí trasy severojižní na Tussenwater. Tato trať, zejména její levobřežní část, je zajímavá i svým celkovým vedením, neboť vede na dlouhé estakádě a z příměstských sídel, kde je z jedné strany obklopena lesem, prochází přes dálniční křižovatku do průmyslové přístavní oblasti, aby se poté zanořila pod zem a tunelem podešla řeku Nieuwe Maas (na celém několikakilometrovém úseku se zde navíc nachází jen jedna stanice).

Dlouho se v rámci systému nepoužívala žádná linková označení. Až v roce 1997 byl pro severojižní („modrou“) trasu zaveden název Erasmuslijn a pro východozápadní („červenou“) Calandlijn, podle slavných rotterdamských rodáků. Název Erasmuslijn byl také používán pro trať metra do sousedního Haagu, která je součástí systému RandstadRail. V roce 2010 došlo k další změně, kdy byla dosavadní označení nahrazena písmeny A – E: A, B a C připadly dřívější Calandlijn (trasa se na východě dvakrát větví), D „městskému“ úseku Erasmuslijn a E označuje linku z Rotterdamu do Haagu. Pro každou z „nových“ linek se začala používat vlastní barva.

Beurs

Gerdesiaweg

Rotterdam Centraal

Troelstralaan

Tussenwater

Spijkenisse Centrum

Schenkel

Wilheminaplein

V současné době jsou na síti metra v provozu dva (tři) hlavní typy vozů. Prvním jsou starší soupravy řady 5200 z 80. let, kterých postupně ubývá a jsou nahrazovány novějšími typy. Od roku 1998 jsou pak dodávány novější soupravy řad 5300 a 5400 (druhá jmenovaná – a méně početná – řada se liší především přítomností pantografu, tj. je schopna provozu i na úsecích s vrchním vedením). Oba typy mají některé základní společné rysy, všechny soupravy jsou složeny z dvoudílných nedělitelných jednotek, ve kterých má každý vůz jednu kabinu řidiče (mezi sebou jsou vozy propojeny průchozím kloubem), a které jezdí v provozu běžně spřaženy po trojicích (tj. v šestivozových soupravách).

Kromě toho provozuje podnik RET ještě další typ souprav, řady 5500, která je využívána na trati RandstadRail (a má mj. atypický bílo-modrý nátěr). Tyto jednotky jsou narozdíl od zbylého vozového parku tříčlánkové a od roku 2009 je jejich varianta (jako řada 5600) dodávána i pro městské trasy, aby nahradila zbývající soupravy 5200.